比亚迪和特斯拉有什么区别？比亚迪有能力造高端新能源车吗？
4月上海车展期间，特斯拉遭遇女车主***后，特斯拉刹车失灵或自动驾驶系统失灵的负面新闻便频频被披露，无一例外。但是，即便事故频频上演，特斯拉依旧不为所动、我行我素的个性在中国显露无疑，非但没有对事故进行正面回复，还各种不配合各管辖部门的监察，甚至将责任推卸给到车主自身，这些都还不算什么，最让人气愤的，是特斯拉副总裁接受***访时说的那些话，话里话外，都是在质疑国内特斯拉车主的“无知”。
因为缺乏第三方的认证，国内近期频发的特斯拉***无法证实特斯拉车辆品质质量问题，但是，若真的是产品质量的本身问题，自然不会只在中国水土不服，国外有关特斯拉事故的也同样频发，与此同时，特斯拉还在软件上动了手脚，以至于触犯了挪威的法律，目前已有上万名车主***，特斯拉将再面临公诉并向车主赔偿。
据相关报道得知，特斯拉4月全球的销量环比3月跌了百分之四十三，在国内，环比下跌百分六十七，这数据截止目前，也是没有哪家车企能比的了。
以上所有，只为反驳题主的这段话：现在比亚迪的汉EVV受到了很大的质疑
至于特斯拉的某些技术，个人不予否认，在某些程度上而言，确实比比亚迪要好很多，但是比亚迪，作为一家年轻的国产汽车，其发展前景是不可预估，而且就目前的智能系统而言，中国有小米有华为有百度，他们如果和比亚迪强强联手，那特斯拉这一家独大的局面，想必也不会撑得住太久。
汉，也绝非是比亚迪的终点
比亚迪有能力造高端新能源汽车，也***进入高端新能源汽车领域，接下来，就看消费者给不给比亚迪这个机会了。
对于喜爱比亚迪的迪粉来讲，在网上呼吁了多年，一直想让比亚迪重新建立一个高端品牌进入高端汽车行列，终于等到比亚迪宣布换LOGO，但无非是把“BYD”三个字母改了下字体而已，虽然LOGO确实看上去更精致了，但迪粉们好像并不买单。
就在今年年初，终于，对于比亚迪高端汽车有了一些眉目。2月3日，比亚迪内部人在接受***访的时候就透漏，原比亚迪汽车销售有限公司总经理赵长江会调任高端品牌，负责高端品牌筹建相关工作，而且其高端车型或将会在2022年~2023年正式对外推出。
其实，抛开比亚迪这个被消费者贴上“低端”、“廉价”品牌印象的原始品牌，单纯地从产品质量、产品技术，又或是产品外观或产品性能等方面来讲的话，个人觉得比亚迪均具备生产豪车的资本和能力，如果不是因为比亚迪品牌影响力拖了后腿，以比亚迪目前的唐、汉等车型，完全可以步入高端汽车行列。
如果比亚迪这次能够成功建立一个全新高端汽车品牌，相信也会带动比亚迪汽车在品牌建设、客户体验等方面有全面的提升，特别期待比亚迪能够重新创组一个全新的有影响力的品牌，快速站立到国际舞台，为中国汽车产业带来更大的价值。
2022年了，新能源汽车的里程焦虑缓解了吗？
新能源汽车发展到2022年，其实我们对里程焦虑的理解也相比之前理性、清晰了很多，甚至对汽车品类也有了新的理解。
首先，问题中的新能源汽车应该指的是狭义的纯电动汽车吧，基于这个前提，我们来谈谈里程焦虑。这里里程焦虑的实质，其实是对剩余电量（剩余里程）的未知，以及能否顺利充电的担心。随着三电技术的不断发展，如今的电动汽车续航体验已得到极大优化，如今市面的电动汽车续航基本上已经与主流家用燃油车相当，甚至有些长续航车型还要超过正常燃油车不少，因此，单次续航里程的问题已经不再是主要问题。当然续航体验不仅仅是续航里程数字的不断增加。现如今，车主对其电动汽车进行短暂熟悉磨合之后，可以根据自己驾驶习惯，比较准确的预估剩余续航。此外，现在的电动车也不会出现电池SOC低于一定值后动力断崖式衰减现象，因此在剩余电量（剩余里程）这块，算得上是心中有数儿了。心中有数儿自然没什么可焦虑。
接下来聊聊对能否顺利充电的担心的这块，这可能要分两种使用场景来说：一个是日常通勤，一般根据使用情况，电动车主都会养成一个充电频率的习惯，让自己既不会被晾在半路，也不会频繁无谓地充电，给自己找麻烦；另一种情况就是出远门，这种情况下，确实会有这样的担心，沿途充电桩能不能用？有没有空位？其实这样的情况燃油车有时候也会遇到，不过情况会更极端一些。当然，包括我们在内的汽车行业内外很多企业、组织都在努力寻找解决方案。在当前条件下，建议大家在出门前做好规划，多留一些余地。
毕竟已经2022年了，除了通过让纯电动车变得更加靠谱、可预知的方式来打消焦虑，我们也在通过其他途径来解决这样的问题，比如我们的“0焦虑智能电动”——PHEV动力架构的柠檬混动DHT技术。我们搭载柠檬混动DHT技术PHEV动力架构的车型配备110km起步，目前最高超过200km纯电续航能力（WLTC）的超大动力电池，让其在通勤场景下可作为一台纯电动汽车行驶；而在远行时，还能够在电池亏电后以极低油耗继续行驶。当然，如果需要休息，并且充电方便，也可以在休息的同时通过快充快速补电，继续享受极低的出行成本。
