汽车在尺寸相同的情况下，是越重越好吗？
单独的拎出整车重量来说一辆车的好坏是不可取的，虽然在人的感觉上来说车越重用的钢材越厚，车越好。
但这是不对的，影响一辆车重量的因素有很多，就以普通车来讲，不存在高新材料，两辆车车体重量和材料一样的情况下，一辆车用铸铁缸体、一辆铝合金缸体：一个铸铁摆臂悬挂、一个铝摆臂悬挂：一个钢轮毂一个铝轮毂。这样，就出现了一个比另一个重的情况，这种情况下就是较轻的车在制动距离与操控上更好、更先进。
再说车的整体框架，如果用了铝覆盖件，还会更轻，如果车架采用高强度钢代替低强度钢，同时减少了钢的使用量但保持了原来的强度下，轻的车会更好。
但，除了跑车几乎所有好车都不轻，因为在上述减轻的情况下，装上了更好也更重的发动机、空气悬挂、更多的***设备和隔音材料。所以看车的好坏要相对各种的参数去看，不可以片面的去看某一个参数或配置来判断。
如今都在轻量化，轻量化是需要付出成本代价的，是一件很难的事情，车子当然是轻一些好，轻量化可以得到响应更直接更强劲的动力表现，可以降低油耗和排放，车辆操控起来也更灵活，一般减重几十到200公斤是极限，车辆也不可能无限制的减重，毕竟结构限制摆那里。
并不是车辆越重越好。一般会认为车子越重 车辆行驶的稳定性越好 其实是个误区。车辆行驶稳定性主要看底盘，车辆性能的***，各项参数车身的旋转度，侧倾等指标***，车身结构设计，风阻系数等。日系车与美系车相比，相对车自重较轻，但操控性一点不差，例如众所周知马自达汽车，弯道王中王的称号一直没有被超越。车身重了无形会增加油耗 ，日系车一般会想方设法减轻车重 降低油耗，稳定性这从底盘和设计下手。
车子是越轻越好
1.车身轻动力响应就越快，当需要急加速脱困时，车越轻越能及时逃离危险。
2.车身轻操控会更好，当高速过弯或者快速变道时，车越轻惯性越小，越容易控制。
3.车身轻油耗会低，起步时或者中途加速时，车身越轻所需要的能量越小，油耗就越少。
4.车身轻并不意味着用料少，不安全。相反，车身轻量化的主要方式是，***用更适合民用的全铝发动机，和更结实的铝合金车身，反而更安全。
5.车身轻并不会使车开起来漂，F1赛车能开300km/h，但只有一吨左右的质量，开起来漂是空气动力学没有做好，比如底部乱流太多，风阻过大。
其实买一个车不用纠结车身重量，同级别的车都差不多重，更重要的是这个车型的定位与配置是不是适合自己的使用。
汽车在尺寸相同的前提下越轻越好，但前提是轻量化而不是舍弃安全的“减重”，如做不到则重一些反而是好的。
汽车轻量化是大势所趋，车身没减重100公斤油耗则降低5%左右，以10L/100km的车型计算实际只是减少了0.5升的消耗量，然而国内有2.2亿台汽车，如果都能减重100公斤则能节省出1.1升燃油，节油还是相当可观的。
不过轻量化并不是以降低安全等级为前提对车身钢材进行减少，而是使用高强度铝合金、符合炭纤维等材质替代，可能吗？
验证的某EV车型使用的高强度铝合金第三方的成本在5万左右一吨，汽车轻量化***设使用100公斤的高强铝则要5000元的制造成本，这几乎是使用钢材制造的十倍。
复合碳纤维材料的成本约在11~12万之间一吨，虽然轻量化比高强度铝合金还能减重超过20%，但是制造成本又翻了一倍多。
以这些普通等级的轻量化材料计算制造成本会非常夸张的高，而车企必须保证盈利在先才能去迎合轻量化减排的方向，不使用这类材料可以保证合理的利润比，使用这类材料价格势必要增长很多。
而作为家用车且以平均行驶里程计算，同样一台车轻量化的车指导价贵5万但五年内只能节省出500升左右的燃油，以现在的油价计算也只是节省了不到3500元，那么有什么必要多支付数万元选择轻量化呢？
所以市场基本决定了高成本的轻量化汽车在量产车里是极少的，在没有优质材料的轻量化而是用同样的高强度钢，同样尺寸同样的车型轻太多只能说明车身结构和用料有问题，也许在某些关键测试环节能拿到高分的位置会有钢材加强，但在测试环节盲区基本都在减少，这是量产车尤其是中低端合资车常见的路数。
对于普通代步车而言不存在越轻越好，只有中高端性能车里的少数车型才真正符合材料学的轻量化越轻越好的标准。
