紧凑型车和中型车的区别是什么？
现在国际上通行的标准是按汽车的轴距来划分轿车的级别，一般可分为A00级车（微型车）、A0级车（小型车）、A级车（紧凑型车）、B级车（中型车）、C级车（中大型车）、D级车（豪华型车）以及D+级车（超豪华车）。一般汽车的轴距越长、排量和重量越大，轿车的豪华程度也越高。
具体的划分如下：
A00级车（微型车）：轴距在2400mm以下的车型。
A0级车（小型车）：轴距在2400-2550mm之间的车型。
A级车（紧凑型车）：轴距在2550-2700mm之间的车型，这个级别车型是家用轿车的主流车型。
B级车（中型车）：轴距在2700-2850mm之间的车型，这个级别车型通常是家用和商务兼用的车型。
目前的回答，好比在回答“你和姚明的区别是什么？”—身高。此外回答内容没有其它了。实际上，诸如姚明是优秀的篮球运动员，高情商的篮球协会管理者，没有买卖就没有***的公益大使等等一概没讲。中型车常有而紧凑车少见的一些车型、技术、材料、配置、用料、取向等等等等，应该是可以好好说一说的。
1、尺寸：紧凑型（A级车）的轴距一般在2500-2750；中型车（B级车）的轴距一般在2800-2900。轴距的大小直接决定了后排乘坐空间及舒适性。当然，现在也有推出A+级别，也就是轴距在2700-2800，像大众速腾、标致408、本田思域、丰田亚洲狮这类；
2、价格：紧凑型车的车价一般在10-15万左右，典型的像大众朗逸、丰田卡罗拉这类；中型车一般在16万以上，典型的像别克君威、丰田凯美瑞、本田雅阁这类都是起售价在18万左右；
3、动力：紧凑型车的动力一般在1.4-2.0；中型车一般是2.0L-3.0L，当然这个也有例外，像大众迈腾就推出1.4T的低端系列，别克君威君越推出1.5T的低端系列；
4、车宽：大部分紧凑型的车宽都在1800左右，而中型车一般车宽一般在1840左右，横向空间变大，乘坐起来也更舒适；
5、内饰：以大众朗逸跟迈腾来说，一个紧凑型，一个中型车代表，两个车的内饰豪华程度，或者是触手可及的地方的触感就差别非常大，一个是塑料感满满，一个就相对好非常多；两车在隔音上、底盘体验上也会有很大的差别。
在经济基础允许的情况下，直接买中型车完全合理。紧凑型的空间是硬伤，第二排坐两人还行，坐三人走长途那就是灾难。家用车第一考虑因素就是空间，从迈腾、帕萨特、雅阁、凯美瑞、亚洲龙这些B级车卖的好就能看出来，空间、安全配置、操控、豪华程度都有了质的提升，预算基本在20到25个w之间，小康家庭基本都能负担得起，中型车再往上的中大型也基本和家用车不沾边了。
一、多数是受困于预算不足，一台紧凑级轿车，国产品牌大多数在5到8个W之间，合资品牌大多数在7到10个W之间，这个价格区间大多数老百姓还是承受的起的。
二、少数是对于汽车知识了解不足，对于自己今后的用车需求还没有一个明确的规划，所以暂时选择紧凑级过渡。
三、只有极少数是真正懂车的，他需求的这一款就是紧凑型，典型代表就是福克斯和高尔夫。
国内的汽车市场对于车型等级的划分目前只要是按照德系车的标准来定义的，其中A00级指的是微型车、A0级指的是小型车、A级指的是紧凑型车、B级指的是中型车、C级指的是中大型车、D级指的是豪华大型车，而E级一般指的是跑车。
一般定义一款车等级的主要因素有两个，车长以及轴距，不过除了车长、轴距之外，高级别车辆的各项设计标准也会更高、会使用更加复杂的结构。比如做工、用料、隔音、行驶质感都会比低级别的车型有着比较明显的提升。
中型车的轴距一般是2700mm-2900mm之间，车身长度一般在4600mm-4900mm之间，而且搭载的发动机排量一般都在1.8L-3.0L之间，当然现在也有很多的1.4T、1.5T之类的小排量涡轮发动机。
而紧凑型车的轴距一般在2600mm--2750mm之间，车身长度一般在4200-4600mm之间，而且会有两厢和三厢的区别，搭载的发动机排量一般1.4L-2.0L之间，现在也有很多的小排量涡轮发动机，紧凑型车是目前国内[_a***_]市场的主力车型，也是最普遍的家用车等级。
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紧凑级轿车是个什么定义？
紧凑型车也就是A级车，它的英文全称是Small Family Car，直译过来就是小的家庭用车。值得一提的人，我们一般所谓的紧凑级车其实是采用的德国标准。
紧凑型车型也就是A级车，是我们日常生活中最为常见的家用汽车，其轴距一般在2.5-2.7米之间，发动机排量一般在1.6-2.0升左右，当然，这个也与时俱进，比如大众的1.2t涡轮增压发动机就能够达到以前老款1.6l自然吸气发动机的动力水平，所以速腾1.2t还是紧凑级车，虽然它排量有减小。紧凑级车型的售价区间大多在3万～30万元区间。
扭力梁和多连杆悬架哪个更好？为什么有人说紧凑型车爱用扭力梁？
扭力梁悬挂和多连杆悬挂哪个更好？为什么有人说紧凑型车爱用扭力梁？
先来说说汽车的悬挂系统是什么，汽车悬挂系统是指由车身与轮胎之间的弹簧和避震器组成的整个支持系统。悬挂系统应有的功能是支撑车身，改善乘坐感受。悬挂系统能够决定汽车的稳定性舒适性和安全性。
汽车悬挂系统分为独立悬挂系统和非独立悬挂系统系统。顾名思义，非独立悬挂系统是两车轮通过整体式车桥连接。优缺点都比较的明显，优点包括结构简单、造价成本低、容易保养、故障率低、强度高等等。不足之包括舒适性逊色，一轮跳动牵扯到另一轮胎，操控性表现也不够理想。目前低端汽车，越野车，货车等还是使用非独立悬挂系统，这与其本身优点是密不可分。
（扭力梁非独立悬挂）
非独立悬挂系统车轮之间不是硬连接，相对独立，之间的干扰小。优点在于更能够提升汽车的舒适性和操控性，不足之处包括结构复杂，造价成本高，维护保养成本高，故障率也会高，非独立悬挂一般用于中高级汽车。其中多连杆独立悬挂属于独立悬挂系统的一种，除此之外独立悬挂还包括横臂式、纵臂式、麦弗逊式悬挂，各有优缺点吧。
（多连杆独立悬挂）
从整体来看，对立悬挂系统在操控性和舒适性上要优秀于非独立悬挂系统。但这并不是绝对，还有一个影响因素叫做***水准。一个汽车厂家的***水准是有高低之分的，这是看不到摸不到但是有能够实际感受到的东西，往往是一个车企多年经验的积累。比如说法系车，法系车被称作底盘******，法系车的非独立悬挂系统也能达到一些独立悬挂系统的操控性水准，总会给人留下深刻印象。
综合来看肯定是多连杆更好，它最大的缺点也是好东西常见的缺点，贵。
紧凑型车或者更小型的车喜欢用扭力梁，是因为扭力梁结构上更简单，在设计上更节省空间，所以一般使用扭力梁后悬挂进行设计时，汽车可以有更大的后排和后备箱空间。小一点的车空间上面比较局促，就喜欢用扭力梁后悬。
当然实际上，扭力梁和多连杆在性能上的差距非常小，特别像法系车的扭力梁，甚至比一些品牌的多连杆驾驶感觉更好。但是因为多连杆极限更高，成本也更贵，所以一般同品牌只有定位低端一些的车才会使用扭力梁。
比如奥迪A1就使用了扭力梁后悬，也说明了它定位比较低的身份。
扭力梁跟多连杆最大的区别，就是一个是非独立，一个是独立。扭力梁是非独立，指两个车轮是连接在“一起”的，如果一侧车轮有起伏跳动，会影响另一侧车轮，所以它在操控和舒适度的极限上跟独立悬挂有一定差距。
多连杆属于独立悬挂，它的好处就是一侧车轮的上下运动，不会影响车身的稳定性，所以操控、舒适性都要好一些。缺点嘛，就是结构复杂、强度略差、保养复杂、占空间大等。
当然对厂家来说，多连杆和扭力梁主要区别还是成本。像当年速腾国外是多连杆，到了国内却换成扭力梁，造成大量断轴现象，为什么？***如扭力梁比多连杆省400块，当年号称56万速腾车主，这就是实实在在的两亿多利润，纯的，要我我也换……
从结构上来说肯定是多连杆悬挂要比扭力梁更好，这是结构上先天优势，多连杆悬挂结构更复杂，制造成本更高，在驾驶过程中车辆操控性和舒适性都表现更好一些，所以多连杆悬挂是中高端车型的标配。扭力梁悬挂系统最大优势不是性能好，而是制造成本低，这也是为什么紧凑级车型大多数都是扭力梁悬挂的原因。紧凑级车型大多都是10万左右的售价，降低成本才是企业需要考虑的问题，至于性能差不多就可以了，没几个人会在乎10万块钱的车操控性是不是很好，经济实惠耐用才是首先要考虑的，如果对车辆性能有更高的要求，你可以选15-20万以上的车型，这个价位再使用扭力梁悬挂就有点不合适了。
汽车的扭力梁和多连杆悬架哪个更好，这个还是要区分来看吧，因为有的东西好不好它都是有一个适应性，还有一个成本控制性，再有就是它的高校性，都是有因素来影响的。
扭力梁和多连杆都是独立悬架常见的一个系统，不过相对扭边梁的简成本低，多连杆悬架的优点就是更加的复杂，有更长的行程，当然也有一个优点就是成本比较高，贵就一个字。所以一般来说，汽车在选择悬架时，还有一成本的考虑，那就是扭力梁为何被使用更多的原因了，而定位紧凑型车型的汽车，它基本上主流汽车市场产品，因为销量大，所以它的配置也是中规中矩的，不管是轿车或是SUV，都有使用更好更舒适的悬架了，那么相对成本低一些的扭力梁当然是主要选择对像了。因为对于入门级的紧凑型汽车来说，它的成本还是要有优势的，因为这个定位的汽车竞争也是最为激烈的。
所以汽车在定位时，也是有充分的考虑的，当一台汽车比同级汽车贵的时候，一般不会说是品牌增值，它在用料方面就会有所区别的。比发这个多连杆的独立悬架就是一个方面了。多连杆的独立悬架会有更好的舒适性，而扭力梁为非独立悬架，它的舒适性就会差一些了。
