各路专家请回答，既然新能源电动汽车这么多好处，为什么不把大货车改为新能源的？
新能源汽重卡真的没有吗？……没有见过不代表真的没有，不要坐井观天。
新能源汽车有两大类，第一类为纯电驱动，第二类为插电式混动，目前商用车领域中的特种用车以第一类为主，长途驾驶车辆以第二类为主。
1、EV纯电重卡以及大巴只适合特殊场景使用，原因很简单：制造成本太高、充电场地要求同样高。
一台整备质量十几甚至几十吨的重型车辆，驱动这类车需要上千牛米的扭矩以及数百Ps的马力，使用这种低功率大扭矩驱动电机电耗必然很高，那么需要的动力电池容量也会非常高；十几米的纯电动大巴车使用磷酸铁锂电池组，容量以300kwh为例，成本需要45万左右，然而续航里程也不过三四百公里，试想更重更大的重卡需要多大的容量才能获得合理的续航呢？
所以纯电动重卡很难实现很长的续航里程，但并不代表这类车没有意义；EV纯电适用的车型多为特殊场景使用的矿山运输车、城市环卫清洁车、渣土车等车型，这些车辆的运营时间固定、单日行驶里程并不多，有固定的时间用充电并控制续航里程，这些车仍然能体现出很理想的节能减排效果。
同理大型客车也能获得认可，因为充电场地不用担心、续航里程同样可控，而且有巨大的车顶可以安装光伏补电设备，对运营成本的控制能做到极致。
EV重卡在特殊领域的普及率并不低，EV大巴车以城市公交车的形态替代了超过60%的柴油车，要知道一台5.0升左右的公交车一年排放量在7吨左右，一台电动汽车以能够梯次利用在光伏领域发电接近50年的磷酸铁锂电池，在汽车使用周期内减少了数十吨的尾气，在后续的发电过程中更能减少火电站几十年的排放，这就是普及的原因。
2、PEHV/REEV重卡以及大巴车普及同样高，其中大巴车以REEV增程式插电混动为主，因车辆总质量不高，使用REEV增程器发电能有有效满足车辆行驶中的电耗；内燃式发动机不再参与驱动，而是只用来驱动发电机发电，于是发动机从需要大扭矩的低功率柴油机升级为高功率地扭矩的小排量发动机。
REEV量产车基本都做到了3.5L左右的排放减少，试想同样的1.5L与5.0L发动机高功率运行，哪台发动机的油耗低？
所以大型客车已经实现了REEV增程插电的转型，绿色牌照最后一位字母为F的大客车都是这类混动新能源；至于重卡也有同类型车，只是重载车辆电耗很夸张，对增程器的技术要求很高，目前只有少数车企实现了技术转型。
剩下的品牌目前也有数家在转型过程中，但系统并不是增程式，而是利用并联式插电互动提升性能，而且能够实现以电驱系统替代液力缓速器以及更低端的喷淋刹车，方案已经非常成熟且已经在预热阶段。
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燃油汽车经过100多年的发展，已经进入了瓶颈期。到目前为止发动机已经到了极限，没法更进一步。石油又是不可再生***，这时就需要一种全新的方式替代燃油车，新能源车运应而生。
什么是新能源车：新能源汽车包括四大类型混合动力电动汽车(HEV)、纯电动汽车(BEV，包括太阳能汽车)、燃料电池电动汽车(FCEV)、其他新能源（如超级电容器、飞轮等高效储能器）汽车等。非常规的车用燃料指除汽油、柴油、天然气(NG)、液化石油气(LPG)、乙醇汽油(EG)、甲醇、二甲醚之外的燃料。新能源这个概念提出时间也不长，目前也遇到很多问题。
电动汽车存在哪些问题呢？续航里程短，充电时间长，充电桩缺少。就目前来看，电动车要得到快速发展，需要解决充电桩缺少，充电时间长的问题，就必须制定统一的行业规定，电池标准。在新的小区，要求停车场预留充电桩接口，在公用停车场加快安装充电桩。符合标准的电池组直接可以在加油站或加电站置换电池组。因为还在发展阶段，无论技术面还是政策面都有些滞后。
对于大货车来说，其主要的作用是长途运输，而电动车由于上面的原因会制约大货车的运输距离。其它燃料由于成本的关系也没法代替燃油车。
目前来讲，市内运营的环境下都可以使用新能源车。新能源车普遍在400公里的极限距离，而现在充电又不是很方便，所以货车暂时不会使用新能源车，当然大货车的动力也是关键。
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真正的超大卡车 得用电驱动的 内燃机无法直接驱动。
就是***版电影变形金刚里组成大力神的那几款。几层楼那么高的。
比起他们来 你看到的车都是小儿科
了。
功重比的问题！功率和重量，要推动载重几十吨的重卡就得有大功率电机，大功率电机需要大容量的电池组，得增加电池组，但电池组增加又大量增加重量，所以无限制增加电机和电池组并不能撑比例的增加推动的重量！陷入恶行循环。所以，适当的功重比是重要的！
什么是新能源重型货车？
新能源重卡是指以传统的石油以外的能源，如天然气、氢能、太阳能以及转化为电力的水能、风能等作为驱动力重卡。天然气重卡是指以天然气为燃料的一种气体燃料重型汽车(CNG即压缩天然气；LNG即液化天然气)。按燃料使用状况的不同，可分为单燃料天然气汽车（发动机只使用CNG或LNG作为燃料）、双燃料天然气汽车（使用柴油+天然气，或使用汽油+天然气为燃料的汽车）。目前使用最为广泛的是单燃料天然气汽车。
电动货车VS燃油货车，谁将成为最后的赢家？
这个以现在技术水平下主要是看用途，如市内运输和长途运输，外在是国家政策。电动货车在短途运输优点，节能环保，加上政策上的加持已经是不用质疑的了，短途运输电动车是未来的主打。
燃油汽车，运输地位在未来很长时间内还无法取代的，运输的灵活性依然是优势，偏远山区、新疆、西藏，大量的无人区电动车更本不可能穿越。
相对于电动车在零部件，保养维护上 燃油车优势很大，现阶段燃油车依然是主打，只有未来电池有一天突破储能技术和成本降低的话我们才能迎来真正的电动车时代。
如果未来在市区内使用车的话一定会以电动车为主。汽油车由于国家政策限制可能将退出市区这是近年的必然。
[_a***_]的赢家100%是电动，中型和重型卡车全面电动化的时间还没有到，目前在混动化转型过程中。
商用车的电动化首先从公共汽车入手，选择这种车型的是原因的不是因为一般理解的“国营”或其他负面思维，而是公交车以短线运输为主且有固定的停放场地，每天的运营里程在200~300公里之间，合理的续航对汽车电池组容量的要求不高，则量产车的成本可控；其次电动大巴的整备质量以及核载质量都很小（相比卡车），对于续航长续航的大客车而言可以使用增程器实现无限续航，发电功率能够满足车辆的正常电耗，所以大巴车可以用纯电或者REEV增程。
不过这只是硬件满足了替代燃油动力公交车以及长线大巴，节能也要体现在正在服役的燃油公交车使用寿命结束后的换车后，而大量燃油公交车不计代价提前换代是为了什么呢？
答案显然是减排
大型客车使用的柴油涡轮增压机排量往往在5.0L左右，这么大排量的柴油车每年的排放量约为7吨一年，如果公交车都是燃油动力的话，按照70万台公交车计算仅仅城市上空一年内也会有接近500万吨的排放物，这还是不计其他车辆的结果；所以在城市运行的公交车有必要全面电动化或混动化，这也是2018新能源公交车占比已经在45%左右的原因。
那么同理会在城市运营的轻型卡车也必然会出现“去柴油动力”的改变，而城市配送仅依靠汽油动力的小型厢式或者甚至电三轮销量会很低，所以轻型卡车还是要出现在街头巷尾；那么为了空气质量的提升轻卡也必须电动化或混动化，这就是轻卡会是继公交车后第二大类实现电动化转型的营运车辆。
长线运输的中型卡车目前还无法实现纯电，用过大的电池组容量对充电时间的要求会很高，而且制造成本很高的动力电池也会非常夸张的提高车辆的售价，这不是机构或者个人能够接受的；所以在铁电池成本以及充电效率甚至无限充电不能普及之前，重型卡车的理想状态是增程或者插电式混合动力，不过对于重载车辆而言两种方式都只能做到相对节能。
因重载车辆的电耗会相当高，增程器以现有内燃机形态能满足充电效率油耗也不会很低；并联式混动汽车也是同理，其节油方式是以HEV模式在爬坡时辅助加力以减少内燃机负荷降低油耗，充电取电可以实现短途接驳、挪车或倒车时节油，粗略计算过的数据两种类型约能做到⅓~½的节油标准，对于柴油重卡而言也已经非常有吸引力了。
不过混合动力也只是过渡，一旦电池的制造成本有突破、充电的效率有提升，最终不论商用车还是小微型客车都要电动化，能源变革不是任何因素能够阻挡的。
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