共享单车会有出智能电动车吗？
感谢邀请，这个问题，和共享单车的初衷应该是有背离的，答案应该是“不会出”。作为一个骑友，出发点应该是在不知不觉中，强身健体，并且最好是全民健身，带动更多的人爱上自行车运动。虽然共享单车成业的时候，经过很多次尝试，最后发现骑行只是个伪需求，而解决最后一公里出行问题，才是钢需。
但一个有社会责任感的企业，应该还是个有情怀的企业，只要站住了脚跟，一定会把骑行强身当作首选。所以，共享单车应该不会出任何电动车。以上只是个人看法，高手在民间，相信有更多朋友的看法更客观，更有见地，并不断学习，共同进步！
几个月前的共享宝马宣布失败，摩拜为何还要推出“共享汽车”？
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这几年比较火的“共享”二字已经是耳熟能详了，从一开始的共享单车，共享充电宝，共享雨伞等，再到后来的共享汽车。共享二字已经走入了我们的社会，也在无时无刻的影响着我们的生活。
题主的问题是为了共享宝马宣布失败后，摩拜还要做共享汽车呢？视频他想的很简单？还是他凭着共享单车的经验有自己的经营新方法？我们下面一同分析一下：
2017年8月份的时候某共享汽车公司在沈阳投入了1500辆共享宝马的消息可以说是刷爆了朋友圈，全部都是宝马最新款的国产1系三厢版轿车1.5T蓝色款，据悉在使用中不需要自己加油，全由平台自行买单资费标准是1.5元/公里，每天上限200元人民币。新用户可***两次，在沈阳的1400多家停车场22万个停车位可以免费停放。
验证身份信息上传驾驶证这似乎都是情理之中的步骤，该车还装备人脸***识别系统和远红外酒精检测仪检测系统，检验合格才能用车，这样的严格检查看起来没有瑕疵，但为什么就失败了呢？
针对这一新闻宝马中国也做出了回应，这个共享项目与他们没有任何关系，宝马虽然在这之前有过共享***，但是目前还没有进入中国市场，具体的规划和前期准备工作还没做好，看来这是一家看见市场就要投一投的土大款做的土豪共享啊。
这几年也有很多公司推出了共享汽车的方案，比如TOGO、北汽集团、神州等都有所涉及，但是结果都不是很好，具体实施都不够完善，那么为什么摩拜还要趟一趟这浑水呢？
1.汽车能源
我觉得传统的汽油车已经不能作为共享汽车的主流车新，因为我们作为共享的主题就是环保，共享单车不就是在节能减排吗？为我们生存的大环境降低污染物的排放吗？所以说能够有靠谱的电动汽车应该是我们的方向。
合成硅业公司排名？
全球多晶硅公司排名是：
1. 通威（中国）
3. 大全新能源（中国）
4. 保利协鑫（中国）
5. 新特能源（中国）
6. 新疆东方希望新能源（中国）
7. OCI（韩国/马来西亚）
8. 亚洲硅业（中国）
9. Hemlock（美国）
2019年新能源车补贴迟迟未出，原因究竟为何？
2019年的补贴政策很可能会在2018年继续整体下滑，并专注于高驾驶范围。最新消息是，3月10日左右，补贴政策将于2019年正式实施，4月至6月下降30％，比7月下降50％。
根据目前的市场反应，通过“工厂补充”照常维持价格已不再可持续，整个行业的集体涨价将成为必然。大多数公司已根据30％-50％的跌幅进行了布局。其中，面临交付压力和资金压力的新势力是最快的，并且已经做出价格调整以减缓下跌后的市场震荡。
新特汽车宣布对DEV 1车型综合补贴价格进行过渡性调整，增幅高达6000元。调整后的最高价格为77,900元。上市初，小鹏汽车G3于2019年2月底启动。2018年标准政策实施，节点接近后，整个系统也增加了2-340万。
据推测，新能源产业将迎来大量价格上涨，由汽车新势力发起，逐步覆盖各大传统汽车企业。对于大多数已经独立经营的传统汽车公司而言，新能源公司虽然最初的价格上涨会在一定程度上抵消政策因素的影响，但补贴的下降也将使这些汽车企业面临新的力量。同样的现金流和利润损失压力。
可以看出，补贴下降，现有的电动汽车价格将具有再平衡价格，并将在实施补贴的节点产生大的销售波动。在这种情况下，它是一款高端纯电动汽车，如威莱ES8，它基于更接近燃料汽车成本的平衡点，加上更大的利润率，更强的溢价和更大的耐压性。 。
补贴政策的快速，快速调整将对行业内企业的经营和规划产生不同程度的影响。然而，无论是新车还是新兴的新能源公司，目前的竞争水平仍处于[_a***_]竞争力的水平。 “软件包”的简化还具有根据用户需求转变并快速调整战略和政策优势的灵活性。
从市场周期性消除的角度来看，更多因政策甚至自身经营而死亡的企业可以促进电力原材料等成本的放缓和下降，促进整个行业的合理性。
补贴政策会被停掉，能真正拿到钱的只有续航里程在300公里以上的车才能享受补贴，混动和纯电续航里程在300公里一下的这些车不再享受补贴。最坑的就是纯电车型，打着低碳环保的旗号招摇撞骗消费者，车辆的电池后期更换成本高得吓人，甚至某些车型更换电池的价格比新车还要贵；这就是个巨坑啊！纯电动车有超出人体所能接受的辐射，长期驾驶车辆人体会造成脱发和皮肤问题，这个问题在深圳就是重灾区。
一辆车，把变速箱和发动机拿掉，换上电池，就变成了新能源，价格高得出奇，再拿着国家的补贴，让电动车行业进入高利润低效率的年代。国家已经认识到了问题的严重性，所以政策已经向这些技术低下的厂家开刀，撮使它们向高技术方面转型，优胜劣汰。
蔚来、理想、小鹏，谁能成为国产电动车佼佼者？
没有佼佼者，都是造车新势力，理想是插电混，这个我接受不了，蔚来太贵，又是代加工的华而不实，小鹏是代加工的，所以我选择的威马，自建工厂，性价比很高，现在威马亚运村店安贞店望京店还有丽泽店都在搞活动，有免息定额贷，你可以看看
如果长期来看这还真不好说，商业社会千变万化，一切皆有可能。
短期来看，未来，小鹏起码产品推的还不错。但要注意的是，题主没提到的传统造车企业，不论是北汽，上汽这类中央军，还是byd，奇瑞，吉利这类大门派，其实或多或少都在这方面有一定的优势，所以，在中国想要出现一个类似特斯拉这种异军突起足以和老牌车企对抗的所谓造车新势力，难度其实远远比美国大。
谢邀
蔚来、理想以及小鹏都是自主造车新势力当中的领军品牌，在理想ONE正式开始交付了之后，这三个品牌如今都已经进入正轨，那么在这三个品牌当中，未来谁会成为国产电动车的佼佼者呢？
在这三个品牌当中，蔚来是速度最快的，从2018年开始就已经陆续交付新车了，而且在今年，蔚来已经拥有ES8和ES6这两款量产车型，这在新势力车企当中还是非常少见的，而且这两款车型的销量也都不错，目前的蔚来基本能做到每个月交付2000辆以上的成绩。
到目前为止，蔚来取得的成绩不容小视，但是同样的，蔚来的问题也不小，前一段时间的自燃***、之后的电池召回、换电服务也出现过一段时间的异常，再到后来的泄露用户隐私问题，这些问题一次次将蔚来推上风口浪尖，而随后蔚来的融资失败则更是将蔚来推向了悬崖边上。
也许蔚来确实是自主造车新势力当中走得最快的，但也是走得最不稳的。除了上面说到的那些问题之外，蔚来还有一个和其他车企最大的区别，那就是蔚来提供的服务是很多传统豪华品牌都无法企及的，这些服务需要大量的初期投入来维持，而这些投入将“吸干”蔚来的资金，如果蔚来以后没有足够的资金维持这样的服务，那么消费者是否还能继续买账都会成为一个大问题。
理想在前不久终于开始交付自己品牌的第一款车型——理想ONE。在一众的自主造车新势力当中，理想的交付时间是最晚的，在其他车企的交付数量已经以“万”计数的时候，理想才刚刚开始交付。
看起来理想早已经失去了先机，这在“时间就是金钱”的市场中是非常不利的。但是和其他造车新势力相比，理想却有着一个非常独特的优势，那就是理想ONE是一台增程式电动车，这意味着理想ONE既可以通过纯电的方式行驶，也可以通过车载的增程器来增加续航，这样的设定让理想ONE没有任何续航焦虑，因为即便你不充电，你也完全可以通过单纯加注燃油的方式来继续行驶。对比之下，蔚来的ES8实际续航里程只有200多公里，从这一点上我们就可以看到理想ONE是有多么让消费者放心了。
而续航焦虑其实是对于所有纯电动车型都存在的一个问题，在电池和充电技术没有取得重大突破之前，理想的解决方案可能将一直是更有优势的。因此理想未来反而是最能冲击传统汽车市场，吸引更多消费者的品牌。
相比蔚来和理想，小鹏则低调得多，尽管其创始人何小鹏在公开场合也颇为高调，但是小鹏在产品方面却并不像未来和理想那么吸引消费者的眼球，目前小鹏唯一在售的一款车型小鹏G3补贴后售价只有14.38-19.68万元，这样的价格很明显比理想和蔚来动辄30万以上的价格要亲民得多。
但是前段时间小鹏的一次升级车型的“神操作”却一下将品牌口碑打入了谷底，新款的G3最大续航达到了520km，而且相比老款车型“加量不加价”。而那些刚刚购买了老款车型的消费者就只能默默承受损失。这样的操作从法理上来讲不见得有多少问题，但是对于品牌口碑却是一个致命打击。本来小鹏就只是一个没有什么口碑积累的全新品牌，在品牌的初创阶段如果不能在初期的用户群当中建立信任的话，那么小鹏想要长久发展下去将会非常困难。
