新能源自动驾驶哪个更有前途？
首先，目前来说新能源汽车和无人驾驶属于包含关系，目前的主流无人驾驶基本都是纯电。
短时间来说，新能源可能会比较主流，相对于无人驾驶来说，新能源汽车技术相对成熟，未来的发展新能源也必将成为主流。
无人驾驶的话也是一个趋势吧，具体今后会发展城什么样子，还真的不好说。
怎么评价国产Model3低配没有自动驾驶？这是给国内电动汽车“留饭碗”吗？
国产Model3没标配自动驾驶，进口版Model 3上标配的Autopilot（自动***驾驶）在国产版上成了选配，需要另外加价2.78万元购买，而完全版的自动驾驶（FSD）则需要花费5.6万元。这根本不是什么“留饭碗”的问题，我觉的这是地域歧视，美国产的特斯拉和中国产的差别对待，不能不说特斯拉的“双标”意图太明显，太轻视中国车主。
特斯拉一直是国内电动汽车造车企业的标杆，大家都在升级自己的***驾驶或者自动驾驶，但是他本尊却在中国做起了忽视车主的行为……粉丝们还会对特斯拉如痴如狂吗？
中国的电动汽车也在走向世界，上汽名爵的EZS就是很好的例子。和特斯拉的“双标”战略不一样。名爵EZS同样会销往国外，同样面临全世界车主的检验，但是对国内外的诚意是一一致的。
9月在英国开售的EZS和国内版一样EZS海外版本同样搭载44.5kWh电池组，目前动力参数和续航里程尚未公布，但预计也会和国内版保持一致，搭载最大功率110kW（150Ps）、最大扭矩350N·m的电动机。外媒同时也预测EZS纯电动在WLTP标准下的续航里程约在320km左右（国内工信部续航335km）。
名爵EZS获得国际标准认证，名爵EZS定位全球纯电SUV，因此除满足国标外，还满足全球标准，符合欧标E-MARK认证、REACH法规，电池满足美国UL2580标准。国内EZS的续航可谓诚实可靠，综合续航里程为335公里，在车主实测中，该车实测续航为362.5公里，比官方续航里程更长。
所以我觉得针对特斯拉简配的这种行为，人们应该放弃狂热，先看看他是怎么对待自己的。
您好！谢谢邀请，很高兴回答您的问题，我是@百家说汽车
关于特斯拉在中国建厂的消息过去几年一直持续不断，最终在今年年初的时候在上海的确定下来了，这个特斯拉看中中国市场新能源的发展趋势，也是特斯拉解决产能的一个重要措施，上海的超级工厂建立了之后，可以生产达到年产量50万台的特斯拉汽车，这样就能使特斯拉的产能能够满足特斯拉的市场的需求！
首先，我们来说说自动驾驶，现在汽车市场上的自动驾驶是L1,L2自动驾驶，准确的说是驾驶***，传统汽车在宣传的时候不会特意将自己的驾驶***说成自动驾驶，这个和传统的汽车观念相违背，L1驾驶***是指汽车在行驶的过程中，车辆通过这套系统可以有效的自动跟进和刹车，基本上是解决的拉双脚的问题，但是还是需要人为的干预。而L2的驾驶***就是解放了双手，汽车在转向时可以由系统来干预，但是同样脱离不了人为的操控，在车辆行驶了30秒之后，系统还是会提示人为接收方向盘来控制汽车，这就是特斯拉宣传的自动驾驶技术，宣传的很高大，很科技，很智能，但是当你真正驾驶的时候就不是那么一回事了，就像是大家都知道法拉利是超级豪车，开起来好快，很厉害，但是这个车真不是那么回事，真实车主自身的说法，这个汽车就没那么神奇，并不是神一样的存在！
这并不是什么留饭碗的行为，而是特斯拉在当前局势下很自然的选择。
首先，在过去的几年里，特斯拉因为这套自动驾驶系统已经惹了不少麻烦，其中甚至包括几起官司，这让这套系统作为卖点的优势完全被遮盖了。
尤其是在今年五月这次召回后又光速发现该系统新的缺点的情况来看，特斯拉并没有掌控并改善这套系统的能力，取消该配置也是为了公司声誉着想。
其次，特斯拉目前处于一种销量看似良好却危机四伏的局面，整体资金的流动并不算优秀，迫切需要大量资金流回本；在这个前提下，减配版是为了***销量的正确选择。
最后，时值中美贸易战大背景之下，中国版Model3的关税和进口版是一样的。因此它依然是一款“进口车”而并不是大家认为的国产车。
进口车合资车简配目的是给国产车“留饭碗”？国产汽车表示不被这个锅！
不论是特斯拉还是燃油汽车领域的老牌车企，简配就是简配，纯粹是因为品牌影响力大、即使简配也有消费者认可，这是心态的问题并不是与国产车企如题描述的所谓“默契”。国产电动汽车的进步虽然缓慢，但特斯拉在技术方面从来不是对手，以电池和电机作为切入点。
1：特斯拉使用动力蓄电池为松下镍钴铝锂电池，众所周知特斯拉电动汽车是所有电动量产汽车中自燃故障率最高的，其原因正是因为使用了这种高镍电池。三元体系的动力电池提升能量密度的核心是镍的含量，铝可以在结构中起到电池化学循环的稳定性，但是铝并不是最[_a***_]的材料。
关于化学循环需要从充电的角度解释，电池充电并不是一般认为的电池内部储电的电能用空了，之后插上充电枪接通电网存一些“噼里啪啦”的电进入电池组；真正意义的充电是接通电网，利用电流形成电场，在电场的作用下电池组内部锂离子在电解质的作用下开始正负极的转移，这一反应和位置变化的过程正是充电。
- 也就是说电池充电的本质并不是类似加油的补充，而是真正意义的化学反应；镍钴铝电池一味地追求高能量密度以提升续航，但是因镍含量过高铝的比例不足，结果导致了这种电池的晶体结构不够稳定；在充电时因成百上千节的电池不能得到均衡的电流，结果会导致部分电池的温度过高，散热系统不能有效散热，之后则是热失控导致自燃，包括充电时都有可能自燃。
所以镍钴铝并不是最理想的民用电动汽车电池，松下作为供应商全球排名不低但也在国产动力电池比亚迪之后；这是海娃机构的数据统计，对于不信任国产汽车技术的爱好者也许是有一定参考价值的。
晶体结构足够稳定的是比亚迪镍钴锰酸锂，其次是宁德时代的镍钴锰三元锂电；其实还有一种能量密度低，但是安全性最高的磷酸铁锂电池，国内各大动力电池制造商初期都在研发这种电池，原因是这种结构的热稳定性最高，而且在碰撞、挤压、穿刺等试验中也能够保证最稳定。
对动力电池的类型大致了解就好，一句话总结：国产车企或专业供应商有研发优秀动力电池的能力，特斯拉只能***购电池。
2：特斯拉没有电机技术，model3使用的电机有交流异步电机和永磁同步电机两种，中高配使用的前永磁同步电机并不是特斯拉研发生产，6极电机有些返璞归真（乘用车电机普遍8~12极），核心部件的供应商貌似是国内企业中三；交流异步电机应还是特斯拉早期合作的台湾富田电机，总之电机只是中规中矩而已；控制系统不需要水平高低不好评价，因控制系统出现的问题总是会被遮遮掩掩最后难以看清事实。
而L2级自动驾驶并不需要过于关注，即使能做到L4在实际用车中意义也不大，从芯片算力到系统鲁棒性，在到真实路况对场景的限制，目前L4级也只适合在封闭道路使用；其次是安全问题，特斯拉的自动驾驶汽车曾经在不到10分钟内被云端控制，如果不是试验结果如何自己斟酌吧。
售价32.8万的model3低配版，电池组容量60kwh、测试续航460公里，数据仍有很大的水份；电机之后后置异步电机，虽然只有375N·m和175kw的参数但也能在5.6秒破百，中等水平不算弱，但是与同价位的国产电动汽车相比也没有优势可言；选装包初级***驾驶2.78万、自动驾驶4.63万，对于偏爱进口车的消费者而言这个价格能否接受呢？有些进口车并没有想象中的那么高科技。
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