2021年长安汽车总体质量排名？
自主品牌综合质量排名前十名为长安/东风启辰，奇瑞，东风风神，广汽传祺，哈佛，荣威，吉利，比亚迪，奔腾。目前在自主品牌里只有“双雄”，那就是长安以及吉利，长安汽车自主研发的发动机排名自主品牌第一。就这来看，长安是有野心做好车的。当年中国的第一辆吉普车就在长安诞生,而在1983年长安品牌正式确立。自去年开始,长安汽车的销量和品牌影响力双双下滑,此次质量排名又下滑一位,想必也是有它自身原因
很抱歉，无法提供2021年长安汽车总体质量排名的具体数据或官方排名。汽车质量是一个相对主观的概念，涉及到多个因素，如设计、制造工艺、材料质量、性能表现等。此外，不同的汽车评价机构和消费者对汽车质量的评价也可能存在差异。
如果您对长安汽车的质量感兴趣，建议您查阅相关的汽车评价报告、车主口碑、专业机构的评测结果等，以获取更全面和客观的信息。同时，您也可以参考其他品牌汽车的质量排名，以了解不同品牌之间的质量差异。
康尼斯减震器靠谱吗？
康尼斯汽车零部件的汽车减震器，它有一个非常大的优势就是没有漏油问题，还能消除异响。我们都知道汽车减震器是没办法修理的，只能进行更换，所以，康尼斯汽车零部件选用高品质的材料，头部是选用的高品质橡胶不易老化，再配上弹簧和其他减震附件，能够延长其使用寿命，避免更换的麻烦。驾驶过程中非常平稳，转弯无摇摆等问题。总体很好。
康尼斯减震器很好，可以大限度缓冲汽车重力高度的移动，节约能量，减少风阻，减轻汽车重力变化对轮胎带来的的冲击，从而降低油耗:，拥有良好的操控性能，驾驶时路面响应良好，驾驶更加舒适。具备很广的通用性，适合私家车和商务车等，兼容性更加广泛。
帕萨特中汽研测试靠谱吗？
“帕萨特中保研测试结束，多少自媒体拼命踩。现在中汽研重新测试，又有那么多自媒体拼命吹”，看起来好像前后矛盾，但如果媒体宣传的时候能够把这两轮测试的差异说清楚，我想大家根本不会产生疑惑。
我们回顾下历史，大众帕萨特在中保研（C-IASI）做的测试是25%小偏置碰撞，也就是壁障只占到车头25%区域而已。比例如何，见下图所示。
不过帕萨特这次在中汽研做的40%偏置碰撞，这两种测试的测试速度都是64km/h下，显而易见，25%小偏置碰撞要更苛刻。注意，中汽研没有25%小偏置碰撞测试。
有些人说中汽研是五星批发部，测试结果没有意义。这点我不认同，至少在100%碰撞、40%碰撞、侧碰这些碰撞测试上，他们已经是和欧洲E-NCAP接轨了。
大家如果真要吐槽，就应该吐槽大众没有再去找中保研做25%小偏置碰撞测试。40%和25%的差别，美国汽车保险协会IIHS早就给过提醒了，这两种测试可不是对等的，下图就很直观地告诉我们这两种测试的差别有多大。
只能说大众这么做有混淆视听之嫌，其实绝大部分人是不太清楚25%、40%这些区别的，就算一时间了解了，这种绕口的说法传播几轮之后，很可能演变成“大众汽车碰撞测试不合格”之类的说法。
这时候建立更早、传播度更广的中汽研测试结果就能混淆视听，甚至扭转风评了。比如下图这些，不知道的还真以为大众扬眉吐气终于证明自己了。
中汽研CNCAP-帕萨特：遮羞布扯的有些难堪
中汽研CNCAP
中保研CIASI
上述两大机构是国内两个阶段的权威碰撞测试机构，现阶段哪家更权威似乎再没有争议。帕萨特***发酵150余天，上汽集团与大众汽车均未做出正面回应，而是在CNCAP机构中进行了一次“降级测试”用以转移C端消费者的视线。然而中汽研此次的测试不仅不会成为上汽与大众集团的“洗洁精”，反而会毁掉其本就不够权威的形象，为什么这么评价呢？
CIASI中保研进行的是25%偏置碰撞测试（试验），其概念为车头单侧25%的区域直接撞击障碍物（避障）。此时的碰撞接触面是比较小的，面积与惯性作用力的比例直接决定了压强大小，这一测试确实会造成车辆较为严重的损伤；而且CIASI的碰撞测试避障是绝对刚性的，通俗的解释就是足够硬、在碰撞中不会变形溃缩与吸能，所以在这一碰撞中的部分车辆会严重损伤，帕萨特也折断了A柱造成方向盘角度的大幅位移。
CNCAP中汽研进行的是40%（64km/h）的可变形避障碰撞测试，其测试项目缩写为ODB。这种测试可以说是最简单的“开卷测试”，是类似于“继教领证班”的到位就发证的低级测试。首先ODB避障具备一定程度的吸能性，在撞击过程中可以吸收掉接近40%的撞击能量；如果说CIASI的避障是真的很“钢”，那么ODB的避障就像是“大橡皮”，车辆的损伤毫无疑问会小很多。
重点：撞击面积与防撞保护结构。CNCAP进行的是40%正面可变形避障测试，也就是说车头40%的区域会与避障接触；在撞击力相当的前提下，车头与避障的接触面积更大则必然能够有效的均衡压强，通俗的解释为每个区域承受的撞击力变小了一些。同时覆盖面较小的前防撞横梁可以配合吸能盒进行有效缓冲，之后再将撞击力传导至纵梁与车架缓冲；撞击力“科学”的传导则不会明显损伤车架，所以在CNCAP中帕萨特的A柱没有折断。
帕萨特也许没有问题？似乎这个答案并没有说服力，因为***设CIASI测试的是“奥数”，那么CNCAP就是开卷的小学常规数学测试，难度不一样有什么可比性呢？——不能否认中汽研对帕萨特测试的成绩是可信的，因为谁也没有理由去质疑一个没有基础数学常识的人，能通过简单的计算得出“1＋1＝2”。然而也没有人会忘记CIASI的帕萨特测试成绩，这能说明什么呢？
这就像帕萨特一直自我标榜为“学霸”，但实际水平也只是停留在“1·1·2”的水平。所以上汽与大众集团的人设崩塌是改变不了的事实，客观事实是帕萨特这次的成绩真的很难堪，但似乎上汽大众的工作人员并不这么认为，比如他们所谓的“最大问题在于低估了中保研”，其潜含义难道不是一直在低估（轻视）消费者与用户吗？这就是两大机构测试结果对比之后，得出的真实答案。
知识点：25%碰撞测试在实际路况中发生的概率并不高，某些数据显示实际占比仅在2%[_a***_]。所以CNCAP并不对小概率场景进行测试，那么参与这一测试的车辆则等于放弃小概率碰撞角度中用户的安全保障！帕萨特近期在中汽研中重新进行测试，说明的似乎是：保证高概率轻强度碰撞中用户的相对安全即可，不关注CIASI的25%偏置碰撞测试成绩则等于每一百台帕萨特默认放弃2%的用户。
这样理解似乎是没有问题的，因为上汽大众搬出CNCAP的成绩单、掩盖CIASI的成绩单，想要说发明的无非是关注点应在“40%”而不是“25%”。还有一种说法是所谓的“开坦克更安全”，甚至是车身刚度高在碰撞时有可能会更严重的破坏其他车辆——一台量产汽车考虑的难道不应该是首先保障用户的安全吗？开坦克它确实比开帕萨特安全，很多在CIASI25%测试中没有折断A柱的汽车，相比帕萨特它们就是坦克。
