前悬架用双叉杆试独立悬架和双球节弹簧减震支柱前桥哪个好？
双叉杆式悬挂是一个最近几年由一些汽车厂商创造出来的一个新名词，也有不少朋友认为这个“双叉杆”只是“双叉臂”的弱化版，但众所周知的就是分辨悬挂主要看“结构”，“双叉杆”在结构上完全符合“双叉臂”的特性，所以它本质上还是“双叉臂”悬挂。而“双节求”悬挂的本质还是“麦佛逊”悬挂，只不过双球节悬挂是加强版的麦佛逊。
“双叉杆”（臂）与“双节求”从结构上看，无疑是“双叉杆”更有优势（如下图所示），它比传统的麦佛逊逊挂多了一条“上横臂”（叉），使得悬挂对车子自重的“支撑”与转弯时的横向“撕扯力”分开来承担，减震弹簧只承担对车子的支撑，而上横臂来应对转弯时的横向撕扯。使得双叉臂在应对高速过弯时要从容的多，尤其是那种V6、V8的大质量的“前置”发动机车型，如果不用“双叉臂”（或多连杆），而用麦佛逊的话，恐怕麦佛逊的强度不够。。
而“麦佛逊悬挂”的结构就简单了很多（如下图所示，最传统的麦佛逊悬挂），这个图非常容易看懂，麦佛逊与双叉臂最大的不同就是比双叉臂少了一条“上臂”，麦佛逊只有减震弹簧与下臂，这样对车头重量的支撑以及过弯时的横向力就完全落在了减震上了，从结构上可以容易的看出“麦佛逊”要单薄的多。
至于“双球节”应该说是“双球节麦佛逊”悬挂，在原有的“麦佛逊”上进行了改良，它不同于保时捷的“麦佛逊”保留了传统结构只是在材料上进行升级，而“双球节”在传统的麦佛逊基础上进行了结构的改变，它了取消了传统的三角臂，变更为两个活动的摆臂，拥有了四个活动球节，白话讲就是双球节是有横向与纵向两个支点，所以要比麦佛逊横拉力好很多，其次就是摆臂越多，越长，在设定各种参数时可自由掌控的度就更多，车辆性能设定上的变化、选择也就会越多，不再单一。（如下图所示）
“双球节”的本质并没有脱离“麦佛逊”的定义，但比麦佛逊多的就是几条拉杆，性能、强度肯定优于传统的麦佛逊，但若单从结构上看，它没有双叉臂（杆）好，但事在人为，造车毕竟是“三分靠技术、七分靠***”的活，***对于悬挂来说太重要了，技术含量很高，悬挂的结构固然重要，但***的水平却是“灵魂”，比方说法系的“扭力梁”，的确寒酸，但不能否认它的实际表现并不差。。。
双叉臂悬挂有强大的一面，但占用空间太大，导致了很多A级性能车由于空间小，放不在它（重量也不轻），所以纷纷用改良的麦佛逊替代，比如A45、EVO、STI、911（911发动机在后面，车头不重）等一系列车型。所以呢，从结构上我们可以说双叉臂比双球节好，但从实际表现上，没法说谁更好，关键看谁***的，宝马的双叉臂与宝马的双球节谁好？哈，这个问题大家来说吧。。。
最近想买车，前悬架应该是双叉臂独立式独立悬架比麦弗逊独立悬架更好吧？
您这问题是好几个呀，逐一回答吧。
第一个是前悬架。
绝大多数乘用车都是麦弗逊式，因为简单、占据空间小。它与双叉臂式悬架的区别，您看下面这张图，就应该明白了。后者的支撑更好一些，所以，即使是几万块钱的皮卡，也都用它，毕竟得负重嘛。
至于轿车领域，双叉臂主要出现在高档车（比如奔驰S）以及注重操控的车上。当然，普通车也有配备的，比如10万元的传祺GA6、14万元的吉利博瑞。SUV方面，多数也都是麦弗逊式，只有个别车装备双叉臂，比如22万元的哈弗H9。
您问双叉臂是否比麦弗逊好，在某些情况下，双叉臂肯定更好一些，但我认为首先应该明确，这个“好”对您有没有价值。
我的观点是，对于家庭汽车来说，这个问题可以忽略。比如，七八年前一汽大众推出新一代速腾，后悬架用的是非独立式，引起广泛质疑与嘲讽。我与一家科研单位的人，私下用新老两辆速腾（老速腾是独立悬架）做了个测试，结果发现，它们之间的差异，几乎可以忽略不计。专业仪器都测不出有多大差异，咱们普通驾驶者就更没什么感受了。
所以，如果以是不是双叉臂作为选车的标准，我觉得大可不必。
第二个是后悬架。
简单划分，悬架有独立与非独立两种。您说的五连杆，属于独立式（下图右），独立悬架除了五连杆，还有四连杆、三连杆。
各种悬挂的结构和特点百度上有，自己去看吧。
总的来说，不必过于纠结悬挂的形式。因为一般情况下，普通人根本就感觉不出来这几种悬挂的区别。路况不好的情况下，越简单，越便宜的悬挂，可靠性就越高，维修也便宜。结构复杂的悬挂，舒适，但是出问题的可能性就越高。
这个价格区间的话日产逍客吧，终端优惠下来刚好在这个区间。三菱欧蓝德也不错，就是稍微超预算了。
换前悬挂对车有什么影响吗？
会造成车身稳定性降低，有各种异响。
悬挂系统存在的意义：隔离路面的不平使行驶更舒适，行经不平路面时保持轮胎与路面接触。而改良悬挂对“飞车党”来说只有一个目的就是改善操控性。车子行驶中，每次上下震动时，悬挂系统都会发出“咯噔”的响声，到不平整路面时响声加剧，就说明悬挂系统出现了故障，可能是减震器损坏或减震器胶套破损。
