是不是捷达的停产让桑塔纳如今几乎没有了竞争对手？
我觉得这种想法显然不对啊，捷达虽然停产了，但是紧凑型轿车市场那么大，产品那么丰富，除了桑塔纳和捷达，还有雪佛兰科鲁泽，日产经典轩逸等车型，本田凌派等车型，而且在自主品牌中还有吉利帝豪、奇瑞艾瑞泽GX等竞争车型，在刚刚过去的11月，桑塔纳的销量是24342台，年累计22.9万台，这个成绩非常优秀，但是还没有道没有了竞争对手这个程度。
捷达和桑塔纳这些年一直相爱相杀，可以说是老对手了，其实另外还有神龙富康，这三者合称为老三样，不过富康不争气，早早就停产了，自然后面和两者没有成为对手，后来通用国产了凯越，一时间也是混的风生水起，成为了新三样，但是凯越停产又复产，一顿折腾下来现在和桑塔纳捷达已经完全不在一个数量级了。
桑塔纳和捷达都是入门下紧凑型轿车，A-级市场，早些年这个市场还有雪铁龙爱丽舍、标致301、福特福睿斯等玩家，但是这今年市场不断集中，基本上已经被日系和德系垄断，不过日系的丰田和本田都是在A和A+级别布局，早些年日产还有阳光车型，后面已经停产 。到了捷达停产独立成品牌，基本上只剩下桑塔纳这一家独大了，虽然还有宝来、朗逸这些兄弟车型，但是还是比桑塔纳高一个级别。说桑塔纳没有竞争对手，这明显不对，因为虽然合资的竞争对手减少，但是A级对A-也会形成挤压与踩踏，还有自主品牌的上攻，像吉利帝豪也是明星车型，这些年也都取得了不错的销量。还有一点就是轿车与SUV市场的争夺，在桑塔纳所在的7-11万的售价区间，除了轿车产品，还有很多的自主品牌SUV产品。
在如今的汽车市场，早已脱离了单纯的同种类同级别车型的对比，错位竞争、不同种类竞争都是存在的，原本打算买SUV车型，但是转而选择了一辆B级车也都是存在的，所以说某一个车型几乎没有竞争对手，这种说明明显不恰当，至少在桑塔纳这里我觉得并不适用，但是也有真的几乎没有竞争对手的，比如：汉兰达。
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谢邀！捷达的停产一定程度上***了桑塔纳的销量，但是捷达品牌的独立，意义是非凡的，一汽大众想的是把捷达发展成为像斯柯达那样的子品牌从而超越上汽大众成为国内第一大厂。
首先捷达并未停产，反而成一个品牌了，由车型到品牌是种突破。
购买捷达或桑塔纳的消费者其实是对它的信赖和识可，现在捷达品牌独立出来，估计厂家是在完善辅垫其产品低端市场占有率，这将会对桑塔纳形成挤压，对自主品牌市场份额更是形成强大的蚕食。
首先，捷达的停产只是为了更好的出发，就在前不久捷达品牌旗下首款轿车产品捷达VA3上市，了解捷达VA3的用户肯定知道，捷达VA3就是捷达产品的改款车型，所以严格意义上讲，捷达并没有停产。
另外，捷达的核心产品不仅仅是桑坦纳。就合资品牌来说，捷达定位8-10万价格段，很荣幸的是桑塔纳也在这个价位段，而目前市面上8-10万元价格合资产品很多，像科沃鲁泽、英朗等等，而这些车型同样也是桑塔纳的核心竞品，所以桑坦纳也不孤单。
当然，捷达和桑塔纳面对的竞争产品，还来自于自主品牌。紧凑级轿车8-10万元，同样是自主品牌的核心产品布局区间，逸动、帝豪GL和荣威i5等核心产品，都是直接和桑坦纳、捷达竞争的，所以桑坦纳和捷达很难在这个价位段市场所向披靡。
综上，桑塔纳不可能没有竞争对手，而是竞争对手会越来越多，因为随着市场竞争加剧，像现代、起亚、别克等二线合资品牌，都会在该市场布局相应产品。
德国人为什么要把捷达给独立成一个品牌呢？
近年来汽车厂家出于对品牌拓展方面的需求，都热衷于将自家大单品战略的核心车型打造成独立品牌，这样的操作模式比另起炉灶再开拓全新品牌的风险要低很多。早些年吉利的帝豪、英伦、全球鹰以及奇瑞的瑞麒、威麟、开瑞就是典型的反面教材。反倒是长城吸取了对手失败经验，在热销单品长城哈佛cuv的身上成功“嫁接”了一个年销近百万辆的SUV品牌——哈佛
我们把目光转回到一汽大众捷达身上。这款车型从1991年引入国内，直到2019年6月停产，28年时间共计生产了4418287辆。这样一款历久弥新历久弥坚的***车型，毫不夸张得讲直接影响了三代人。所以无论它作为一款单一车型还是一个汽车品牌都是自带光环的。相较于当年的哈佛cuv以及长安欧尚，捷达的品牌影响力更为深远。这也为后期捷达拓展为品牌创造了足够的条件和可能。
大众把捷达单拎出来打造一个品牌是受到长城的启发。那么其目的就是寻找车市下一个增长点。大众汽车年销量迈入千万辆以后，受各方面因素的影响很难取得高额增长，而且一直与老对手丰田在销量上“纠缠不清”。为了追逐更高的利润，同时拉开与丰田在销量上的差距，所以选择在其第二故乡中国，开拓一个全新品牌是当前最好的出路。
在[_a***_]的品牌矩阵里，已经没有合适的品牌供中国市场选择，特别是车市不断收缩的今天。倘若贸然推出一个品牌，那么成功的概率很低。比如直接移植来自西班牙的品牌西雅特。虽然大众mqb模块平台引入车型的门槛并不高，但是西雅特品牌的认知度在中国普通消费者心中几乎为零。如果“操作不当”恐怕比百年品牌斯柯达在华的处境更为尴尬。所以唯有牺牲捷达一个车型来换取一个全新品牌。况且10万以下的消费市场一直是合资品牌的盲区；捷达的名字在低端市场又十分接地气，那么选择捷达也是顺理成章的事情。
在我国10万元左右的SUV市场，向来是各跨国车企的真空地带。曾经日产小试牛刀推出的小型SUV劲客也未达到销量预期。合资品牌的市场号召力虽然强大，但要凭借价格高、配置低、做工用料廉价的小型SUV来与自主品牌紧凑级SUV形成差异化错位竞争根本行不通，浪费自身***不说且极有可能拉低自身品牌形象。大众集团各子品牌与竞品的对位关系虽然清晰，但是它缺少一个亲民务实的廉价品牌与自主品牌竞争。如日产的达特桑或者雷诺的达契娅都是面相发展中国家打造的品牌。因此为了抢占肥厚的市场份额，大众必须健全自身的品牌网络，物色一匹“下等马”与自主车企展开正面竞争。
或许有人觉得斯柯达品牌完全可以充当“下等马”或者大众已经放弃了斯柯达转而启动捷达品牌。其实大众在华的野心远没有我们想象的那么小，自家的奥迪对位奔驰宝马。核心品牌大众觊觎高端品牌销量的同时，还要打压处在同一层次的丰田、日产、别克等。而中端品牌斯柯达不仅要做大众的影子，待大众品牌升华以后而直接对位丰田、日产等普通品牌。新独立的捷达品牌其实就是大众用心编织的最后一张绝户网，用来围剿残噬自主品牌的市场份额。
摆脱低端品牌形象非常非常重要！！！
很多品牌都是终生与高端无缘！
在生产制造领域
世界各厂家都在奋勇拼搏
不惜重金摆脱低端形象低端品牌的
关键时刻
居然有人推出低端品牌
摆脱还摆脱不掉
还有打造低端品牌
请问低端品牌用打造吗？
首先，你这个问题，我觉得问得并不妥当，到底是德国人想把捷达独立出来，还是一汽-大众想把捷达独立出来？
众所周知，在国内，存在着南（上汽）、北（一汽）两个大众，它俩之间的关系与其说是近亲，还不如说是“死对头”。
细数一下一汽和上汽手里的底牌：
一汽手里握着一汽-大众和高端品牌一汽-奥迪；
- 上汽手里握着上汽-大众和低端品牌上汽-斯柯达。并且眼看着奥迪马上就要和上汽合作，未来再出来个上汽-奥迪也基本是板上钉钉的事儿了。
所以，未来对于上汽来说，低端品牌有上汽-斯柯达，中端品牌有上汽-大众，高端品牌有上汽-奥迪。
而一汽却只有中端品牌一汽-大众和高端品牌一汽-奥迪，并且上汽-奥迪还是从一汽手里硬生生“夺”过去的，这势必会影响到一汽未来的营收。
当然是缺少一个和斯柯达定位一样的品牌，这时候有人说了，是不是正好可以把西雅特引入国内？
显然，一汽-大众并没有这么选择，因为西雅特对于国内消费者来说，是一个非常陌生的汽车品牌在，这时候把这样一个陌生的品牌引入国内，是非常不明智的，而一个绝佳的策略就是——直接把捷达独立。凭借着这些年来捷达这款车积攒下来的口碑，这个品牌绝对更容易打动消费者。
