- 帕萨特中、美25%碰撞成绩天差地别，它的血统纯正吗？
- 汽车安全评级碰撞测试速度是多少？
- 汽车安全评级碰撞测试速度是多少？
- 为什么最新的第二期的中保研C-IASI汽车碰撞测试柯迪亚克成绩优秀？
- 如何看待中保研C-IASI第二批碰撞测试结果？
帕萨特中、美25%碰撞成绩天差地别，它的血统纯正吗？
美版的帕萨特25%的偏置碰撞成绩可以到优秀这就说明，大众不是没有能力做到。而国内的帕萨特成绩那么惨，究竟是大众集团昧着良心赚中国人的钱还是说生产厂家故意降低了生产标准，这个我们不得而知。但是希望国家在这方面早点确定国家标准，只有立法立规才能强制着车企在这方面不搞猫腻，毕竟这关乎我们消费者的切身利益，也希望国家早日在这方面出台法律法规，如果在这方面没有一个强制的标准，给车企太多的选择权的话，我估计大部分还是会愿意选择利益而不是消费者的安全的，毕竟碰撞这个事，平时看不见摸不到，一到关键时刻就是性命攸关的时候。
汽车安全评级碰撞测试速度是多少？
《C-NCAP 管理规则（2009 年版）》（适用于2009-2012年6月）C-NCAP标准中规定：
正面100%碰撞：速度50km/h； 正面40%偏置碰撞：速度56km/h； 侧碰：速度50km/h.
《C-NCAP 管理规则（2012 年版）》2012年标准提高，于2012 年7 月1 日实施：
正面100%碰撞：速度50km/h； 正面40%偏置碰撞：速度64km/h； 侧碰：速度50km/h;
新增低速后碰撞颈部保护试验（鞭打试验）。
当然，中国和国外的一些碰撞机构对速度的要求是不一样的。
汽车安全评级碰撞测试速度是多少？
《C-NCAP 管理规则（2009 年版）》（适用于2009-2012年6月）C-NCAP标准中规定：
正面100%碰撞：速度50km/h； 正面40%偏置碰撞：速度56km/h； 侧碰：速度50km/h.
《C-NCAP 管理规则（2012 年版）》2012年标准提高，于2012 年7 月1 日实施：
正面100%碰撞：速度50km/h； 正面40%偏置碰撞：速度64km/h； 侧碰：速度50km/h;
新增低速后碰撞颈部保护试验（鞭打试验）。
当然，中国和国外的一些碰撞机构对速度的要求是不一样的。
为什么最新的第二期的中保研C-IASI汽车碰撞测试柯迪亚克成绩优秀？
比亚迪宋Max居然是垫底的，这个有点难以置信。
不都说的比亚迪是公路坦克吗？
估计是充值少了
做自己喜欢的事
谁会宁愿开QQ
我也想开BBA
没钱啊
没有绝对安全的车
目前的测评体系有欧洲E-NCAP，我国的C-NCAP及美国的IIHS，三大机构均有自己独立测评及评分体系。在我国的测评体系中，基本送进去的都能获得四星或五星测评。所以说评分标准相对较低
如何看待中保研C-IASI第二批碰撞测试结果？
中保研的第二批碰撞测试结果有一定参考价值，但其出发点与是C-NCAP的碰撞测试不同，中保研是有些功利性的。
所谓的中保研是模仿美国IIHS公路安全保险协会成立的机构，由八家保险公司共同出资成立其目的不会是为了高速消费者哪个品牌的车更应该选择，唯一的正面作用是公布碰撞测试信息使厂家警醒，为不失去市场而加大安全结构的投入。不过任何一个非官方的第三方结构一旦成为权威，话语权则是牟利的最佳方式，所以个人并不认为中保研的测试成绩有说服力。
第二批碰撞的车型大致如下，感兴趣的话可以看一看有没有自己的车：在这些车里成绩最好的是一汽丰田奕泽，得到【A-良好】的评价，这台车在IIHS和ENACP的测试中也都有中等偏上的水平，所以这台车没有什么可以反驳的。柯迪亚克也是CNACP五星得主，同样能够说明是测试结果有一定可信度。
不过国产汽车系数沦陷似乎是有些不妥，国产汽车在经历了快速成长期后有部分确实出现了膨胀，有一定市场占有率后开始从动力传动或者***配置上缩水；但仍可以客观一些的评价，这些国产车绝大部分在主被动安全结构和配置方面还是有足够诚意的。挑出的这几台车在CNCAP的碰撞试验中成绩如下：
这几台国产车在CNCAP的测试中都有不错的成绩，宋max虽然没有送测但比亚迪有自建的碰撞测试场，但不能否认的是MPV的安全系数总要低于轿车和SUV，碰撞溃缩区和车身加强位置受到限制，这也是GL8同样只得到较差评价且在其本土停产的原因；不同是车型不应该一概而论，横向评测应该拿出同级车型的成绩对比才好。
CNCAP是目前车企最重视、消费者也最信服的机构，为什么C-IASI的测试结果会有如此大的出入呢？送测车和量产车的车身结构是相同的，理论上结果不会不同，所以这个机构的测试成绩有些令人质疑，尤其是在2019年车市整体下滑的时候车企竞争白热化的节点，似乎有些要挟的味道。个人观点、仅供参考。
C—IASI和C—NCAP完全不一样好吗？就那点破事我都不好意思说。
C—IASI是由8家保险公司合资成立的碰撞测试试验室，取个名字叫中保研，说白了就是一群卖保险的找些做汽车安全性的人成立个公司自己做碰撞。因为E—NCAP已经有了，没办法只好搞一个IIHS的中国版。其实都一样，只是一个仿欧洲，一个仿美国，因为欧洲和美国的测试标准和试验方法不完全相同，评价方法也不一样，自然结果也不相同。
CNCAP才出的时候，车企也是慌得一B，最多过了1年车企就把CNACP的碰撞要点完全吃透了。而且现在有专门研究这一块的团队盯着，只要你出一个改动或者新的试验方法，保证1个年内对主要车型拿出整改方案，所以现在CNCAP出现了所谓烂大街的5星。
CIASI一样，现在厂家还没摸透，而且CIASI选的都是一款车的最低配，而CNCAP选的是销量最大的配置车型，自然不能相比。回到正题，当IIHS的碰撞规则被摸透以后，自然也会出现一大堆5星好评！
不过国内车确实存在减配的问题。拿思域来说美国IIHS和中国的CIASI碰撞结果完全不一样。IIHS在美国的结构安全评价中结果是GOOD，意思很明显，思域车身结构很高，无论是车身强度还是车辆结构上来说都是。
而国内的CIASI则出现了B柱断裂的情况。从CIASI***可以看到其方法与IIHS一模一样，那么可以推测：钢板问题暂绝大多数可能。国内的车型把高强度的热成型钢板全部换乘的普通钢板，导致车身变形严重挤压B柱断裂。
结果多说无益，CIASI的出现也算是弥补了汽车安全的另一个短板，这下欧标美标都齐了，下面就看车企怎么做了。
另外留个小道消息，据说CIASI的发起者有重庆的中汽研，与天津的中汽研是竞争关系，说明良性竞争其实有利的是消费者？😀
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中保研的来头这里就不做赘述了，公布的成绩单还是有着举足轻重的分量与参考意义的。从测试结果上来看丰田奕泽与大众的科迪亚克表现突出，下面我们就来仔细分析一波。
车身架构的重要性。其实在我们日常的生活中很多人都以为，车声钢板厚、车身重就是比较安全的。至少我身边的很多朋友都是这么认为的，所以换车、买车的时候都是优先考虑德系与美系车。但是中保研的这份测试结果，用数据颠覆了众多人的看法。丰田奕泽采用全新一代的TNGA架构，在最难的25%偏置碰撞和侧面碰撞都取得了很好的成绩。再来看看一直被众多人认为很有安全感的德系车，科迪亚克作为代表参与测试的总得分只是“[_a***_]”，其中侧面碰撞还得了个“较差”。回顾下中保研在第一次的测试中，上汽大众途观L也参与了测试，当时25%偏置碰撞的成绩也是“较差”。那为什么平时大家都认为欧美系车结实呢？通过这次的碰撞测试可以看出，不管是途观L还是科迪亚克，在耐撞性和维修经济性方面都获得了优秀，也就是说两款车把低速碰撞耐撞性做的很好，低速变形小，这就给很多消费者留下了“结实安全”的印象，变形小带来的维修成本当然也会更低一些。但是车辆的安全性大部分是在高速下撞击体现出来的，从测试结果来看，奕泽的两项碰撞胜出更多依赖的是车身骨架的布置，相比车身重量、钢板厚度，车身架构才是决定安全性的关键。
合资品牌国内外差异化。其实之前在行业里一直热议合资品牌的车在国内外安全性、配置上的差异化。通过这次中保研的碰撞测试，从安全性方面可以得出结论，合资车在国内市场缩水还是挺严重的。首先看看现代车型，参加这次碰撞的现代悦动，在美国IIHS碰撞测试中分别入选“最佳安全之选”的榜单，而这次的碰撞测试，悦动和起亚智跑综合评分均“一般”，智跑25%偏置碰撞还拿到了“较差”，国内外的差异化由此可见一斑了。还有参与测试的GL8、日产西玛，综合测试的结果与之前美国碰撞测试均有较大出入。
最后还是要感谢中保研能有这样相对客观的碰撞测试，让消费者认清目前国内汽车的安全现状，同时也倒逼各家车企未来在汽车安全性方面需要注入更多的思考，做到国内外一视同仁。
最后欢迎大家在评论区留言交流，谢谢。
