汽车评测，大众途昂安全不安全了，看完这个碰撞？
大众途昂的C-NCAP五星安全碰撞总体得分为55.20分。完全正面碰撞得分:14.83分（82%）、正面40%碰撞试验得分:16.29分（91%）、侧面碰撞试验得分:18.00分（100%）、鞭打试验得分:3.11分（78%）。加分项得分：3.00,前排乘员侧安全带提醒装置；侧面安全气囊及气帘；ESC。
如何看待大众帕萨特在C-NCAP测试中获得五星结果？
你如何看待大众帕萨特在C—NCAP测试中获得五星结果？帕萨特在中保研碰撞实验中成绩最差，这次的碰撞实验中五星好评，他们的碰撞实验规则不一样，这个事情要客观对待，正面碰撞实验和偏离25%实验肯定不一样，只要符合国家标准就好，安全性最主要，每个客户的安全是第一位啊。
今天给看一下帕萨特车的技术参数，车身4933/1836/1469（mm）轴距2871（mm）行李箱容积（L）521油箱容积（L）66整车质量（kg）1455发动机搭载1.4TEA211TSI涡轮增压缸内直喷汽油发动机/马力150工况油耗百公里5.7升，原地起步连续换挡加速时间（s0-100km/h）9.3秒，以上为个人意见仅供参考，谢谢。
C-NCAP是中国所规定的汽车碰撞安全法规，在中国市场合法销售的车辆，只要达到其碰撞测试标准，即可认为安全性达标。
帕萨特本身就是按照C-NCAP的相应标准进行开发设计的，所以得5星安全，丝毫没有什么奇怪的地方。
例外补充一句，帕萨特在C-NCAP获得5星安全，与他在中保研碰撞测试中排名倒数的成绩，两者之间没有一毛钱关系。
如何看待大众帕萨特在CNCAP中获得五星？
中国汽车技术研究中心有限公司汽车测评管理中心公布了今年首批参与C-NCAP评价试验4款车型的评价结果，上汽大众帕萨特就名列其中，帕萨特参与评测的配置为330TSI精英版（指导价21.79万元），就安全碰撞试验结果来看，它的得分率为91.4%，获五星安全标准评价，
这其实并不意外，CNCAP是国内车企在上市任何一款新车都要做的评价规程，只有通过才能上市销售，而通过CNCAP的车辆是满足国家对汽车产品安全性要求的。
而对于去年的中保研碰撞，大家一定认为帕萨特是不安全的，最起码是相对其他车辆该项不安全，主要在于中保研做了25%的偏置碰撞，而这一项在CNCAP里没有，我们可以认为这是加试，而很明显，帕萨特输掉了加试。记得之前在美国的25%偏置碰撞仅做左侧时，有的品牌对左侧做了加强而右侧没有，而当左右都做时又加强了右侧，这种应试碰撞显然不对整车安全具有太大意义，比如现在是60km偏置25%，如果把速度再提高，把角度再减小结果会怎样呢？或者后侧大速度小角度偏碰呢？会有反转的可能吗？结果会怎样无人知晓。
所以如果在乎25%偏碰得分的选车时可以考虑其他车型，而CNCAP的五星测试则表明了帕萨特是符合国家安全标准的，但它输在了加试赛里，两个测试不代表同一问题，理性客观看待就好。
帕萨特中汽研（C-NCAP）测试成绩-五星评价洗不白
C-NCAP中汽研碰撞测试，这是在中保研出现之前是唯一车辆安全测试机构。其测试成绩是否具备参考价值，客观的评价应为CAISI出现之前有价值，而之后则要差一些意思了。同样为“开卷考试”等级的测试，中汽研的测试要是简单的多，这点从两种不同角度的正面偏置测试与不同的避障中可以找出答案。
中汽研的正面偏置碰撞测试是40%比例，指撞击的位置是车头偏向驾驶员一侧4/10的位置。汽车正面的防撞结构包括：横梁，纵梁，A柱甚至轮旋。横梁是俗称的防撞梁，其宽度之于车头的覆盖面一般在60%~65%，以65%为参考的话则说明车头两侧各有17.5%的宽度内部并无防撞保护，这一区域则需要用车轮与轮旋金属结构缓冲，如撞击力过大再由A柱承受撞击。
C-NCAP的碰撞测试为40%，这是一个非常非常宽松的测试模式，因为单侧“40%＞15%/20%”，此时横纵梁是可以承受并缓冲很大程度撞击力的。同时该机构的测试（ODB项目）的避障自带吸能功能，在撞击的瞬间即可缓冲掉35%~40%的撞击能量，也就是说横纵梁接收的撞击力道本就不大，时速64km的标准也不是非常的严苛，重点是40%的撞击面有均衡的压强，A柱很难受到什么影响了。
综上所述，C-NCAP被戏称为“五星批发部”是有道理的，因为各大车企可能在防撞横梁方面动手脚，也可能在A柱方面降低材料标准。有这两项进行简配也就足够了，所以仅剩下的纵梁就可以加强一些，防止在40%ODB测试项目中被揭开老底。那么帕萨特在进行过中保研的测试后，再用C-NCAP的简单测试成绩又能说明什么问题？举个例子：某应届生参加统考成绩一塌糊涂，然而参加继续教育就能轻松过关，继教的成绩有什么说服力呢？
中保研的正面偏置测试角度为25%，是车头驾驶员一侧横纵梁保护的边缘位置。在撞击瞬作用力很有可能改变车身的角度，撞击过程中的车架承受撞击力的点就有可能移动到轮旋与A柱。这就决定了A柱此时扮演的角色是“边纵梁”的概念，其强度高低直接决定了该角度的碰撞是否能保证车架不变形，能否保证转向柱不会顶起方向盘在车内乱飞，能否保证中控台侵入程度不大、不会挤压到驾驶员的腿。
帕萨特的25%偏执碰撞测试成绩很差，A柱折断、方向盘飞向一侧、中空调自然也有较大程度的侵入。这一成绩说明了帕萨特的“边纵梁”强度很低，当然责任也可以归结为CIASI的避障不能吸能，然而在实际道路中的水泥墩、墙面、电线杆等可能碰撞到的物品能吸能吗？是不是撞击的瞬间要考虑是撞树还是撞墙呢？至于大众方面的说法：“25%的碰撞概率并不高”，不高是不是代表没有呢？抽大耳刮子也有引起突发心梗的情况但概率很低，是不是概率低就能有事没事抽那些糟糕企业的耳光呢？
总结：C-NCAP的测试标准确实低，大众搬出中汽研是想要说明什么问题已然不重要；重要的是似乎有过合作吧，比如在汽车行业标准、技术法规、产品名检测试验与认证等方面进行过深度合作。看看帕萨特，再看看同样A柱变形的迈腾，IIHS同样测试中变形A柱的美版速腾；以及中规中矩的EA211/888，[_a***_]相当另类的DSG，大众汽车与行业标准——真是见鬼了。
编辑：天和Auto
