为什么我感觉汽车排量越来越小？欧美国家也是这样吗？
汽车排量越来越小、缸数越来越少，这是内燃机的大趋势；节油减排是主因，Turbo技术推动力。
往前倒十年2.0L自然吸气发动机是所谓的“黄金小排量”，大部分汽车是2.5L~3.5L的大排量发动机。这些大排机器能达到200Ps以上的马力即被视为性能机，扭矩达到300N·m的机器在一段时间内是“神机”。然而能量守恒是无法改变的规则，想要让发动机实现高性能得用大排量，其本质是大排量发动机消耗更多的燃油压榨出更大的扭矩以，通过大扭矩和高转速获得大马力，这种机器的油耗会很高。
全球汽车保有量有十几亿台，如果都是这些大排量汽车的话石油储备的真的支持不了多少年的消耗了；目前的探明储量（全球）不足2000亿吨，而全球年均消耗量超过57亿吨，算一算还有用多少年吧。面对捉襟见肘的储量必须降低石油消耗量，降低油耗的方式无非是轻量化以及发动机小排量化，两者同步进行才实现了57亿吨的数据，否则会更加夸张。
减排也是重中之重，消耗一升汽油可以排放出2.4KG左右的尾气，柴油会更多一些，其中主要是会造成温室效应的二氧化碳，少部分为严重破坏空气质量的CO、NOX以及颗粒物等物质。那么按照亿吨计算的全球石油消耗量一年会排放多少呢？这个数据很容易计算但因数据量过大还是大家自行计算吧，总之是会轻松的突破亿吨。想要蓝天白云、想要呼吸新鲜的空气，节油减排是势在必行的。
Turbo技术层面否定大排量，请看下面这组数据。
某1.5T发动机最大功率124kw，峰值扭矩高达280N·m，最大扭矩可以在1400~3000转持续输出。
（图片来源网络，侵删）某2.5L发动机最大功率137kw，峰值扭矩低至246N·m，最大扭矩在4000转爆发随即下滑。
某2.0T发动机最大功率195kw，峰值扭矩高达400N·m，最大扭矩转速3000-4250转，介入增压转速1000转左右。
某4.0L发动机最大功率205kw，峰值扭矩394N·m，最大扭矩在4000转爆发随即下滑。
（图片来源网络，侵删）
[（扭矩×转速÷常数）×1.36=马力]，发动机输出的马力越大加速越快且极速越高，然而高速公路限速只是120km/h，上述四台机器即使是1.5T最低的124kw也无法发挥过多，否则会轻松的超速。而在正常高速驾驶以及中低速代步驾驶时需要的马力并不高，马力的计算公式中的常数与倍率不变，想要实现相同的马力则扭矩越大需要的转速越低，反之扭矩过小则需要高转速才能实现。
上述四台发动机的涡轮增压机普遍扭矩大的多且发力很早，所以能以低转速实现大马力；而相同的马力让那些自然吸气发动机去实现则需要高转速，高转速等于更高的喷油量，在本身排量更大耗油量更大的前提下提高转速，这些机器的油耗必然高的离谱。那么这些能实现比大排量自然吸气发动机动力更强的小排量涡轮增压机，难道不应该取代那些自吸机头吗？这就是内燃机在Turbo技术的加持下可以主观降低排量的原因，供参考。
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汽车排量越来越小是种种原因影响的：
1.石油的消耗，自从汽车发明以来，人类对石油的依赖日益严重，而无休止的开***也导致全球石油存储量越来越少，这样下去，总有一天会被开***殆尽，所以如何保护石油***是各个国家的首要发展战略，世界各个大国也都在增加自己的战略石油存储。另一方面，减少石油的消耗，也是重中之重，这样的话，发展小排量汽车就很有必要的，也逐渐形成一种趋势，小排量汽车消耗石油较少，有利于减速石油的消耗。
2.环境污染加重，燃烧石油产生的各种气体对我们的地球造成了巨大的破坏，我们都知道汽车发动机的热效能目前只能做到40%多，这就意味着，大量的能量被浪费掉，而燃烧不充分的气体排入大气层中，对大气层造成严重破坏，前些年，广受热议的臭氧层空洞以及冰山融化等等环境问题困扰着人类。如果失去臭氧层，那么我们会收到严重的伤害，而冰山融化问题，则会导致全球水平面上升，届时人类可使用的陆地将会变成海洋的一部分。例如，日本等岛国将没有陆地可生存。
所以，上述两方面是导致小排量成为趋势的根源。小排量省油省钱，所以受到人们的喜爱。
但是他，降低排量并不意味着动力变弱，涡轮增压的出现就是一个极大的改变，使小排量的发动机足以媲美大排量的自吸发动机。还有，日本的丰田、马自达等车企也在致力于提升发动机得热效能，再加上电动车的发展，人类也在逐渐摆脱对石油的依赖，以及在努力改变我们生存的环境。
都是现在的聪明人太多，认为带套的省油，起步快，其实现实当中，1.4T以下并不省油。而且带套的高温，容易自燃，后期保养贵？建议大家买车先考虑自吸，然后是带T的。自吸最好1.8以上，不然也不省油。带套的最好1.6T以上。
一是节能减排需要，汽车整备车重不断降低，需要动力源整体下降导致可以采用更低排量的发动机，二是内燃机热效率不断提升，比如增压，可变进气，三缸发动机等技术的应用，使得汽车用发动机排量越来越小。
排量过大意味着有太多储备功率用不上，在日常驾驶的速度下，发动机的转速会低于标称热效率转速区间。比如说一款额定300轴马力的内燃机，耗油量是A，当它以30轴马力工作时，耗油量不会是A/10，会比这高的多，一般这种情况，会是A/6这样，油耗与实际使用动力不成正比。
大众汽车为什么不放弃双离合？
都说双离合变速箱稳定性差低速有顿挫，为什么大众汽车始终不愿意放弃双离合变速箱？
事实上，大众和双离合变速箱已经牢牢地捆在了一起，过去没有放弃双离合变速箱，未来更加不可能放弃双离合变速箱。
咱们先来说说，为什么大众包括奥迪，选用双离合变速箱其实是无奈之举。比如说你是大众的高管，你现在想要造车了，需要变速箱，CVT变速箱可承受最大扭矩低，PASS，AT变速箱研发难度大，研发成本高，而且目前市面上主流的AT变速箱的供应商要么是丰田、宝马等车企的亲戚，要么直接就是一些车企控股的，自然不可能大规模给竞争对手大众供应，那么大众无奈只能选择自己研发双离合变速箱。
于是大众的DSG变速箱便诞生了，最开始的DSG被国人称之为大傻瓜，但是近几年，大众双离合变速箱的表现有了大幅度的提升，已经基本上是可用的了，虽然低速平顺性和AT、CVT变速箱还有差距，但是大众的丰富的***经验，已经让DSG变速箱在绝大部分的情况下都是比较平顺的了。在这样的情况下，大众更加不可能放弃双离合变速箱了。
双离合变速箱虽然被很多人认为是廉价、顿挫、故障率高，但是这种变速箱也有它的优点。
从车企角度来说，双离合变速箱的研发难度较低，可以节省研发成本，同时其结构相比AT变速箱更为简单，因此制造成本也要更低，大众可以省下这部分成本转化为利润或者销量。
从消费者角度来说，双离合变速箱虽然有一些问题，但是它换挡速度快 ，富有驾驶乐趣，传动效率高，省油的优点也是其他变速箱难以媲美的，而且成本更低的双离合变速箱，其搭载的车型可以做到更低的售价。目前市面上大众、现代、领克、吉利的湿式双离合变速箱，都是可用的，整体表现并不输给同级别的AT变速箱。而干式双离合，则要根据路况来决定，高速省道路况多可以买，省油换挡利落，城市路段多建议不要选择干式双离合。
总的来说，车企选择什么变速箱，是很复杂的[_a***_]行为，而对于我们消费者而言很简单，看自己的用车需求，任何变速箱都有优缺点，适合自己的才是最好的。
